船舶污染排放大管理难 治理之路坎坷需法律先行

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[中国景长兴废气治理]随着近年来对空气污染的日益重视,船舶污染作为中国第三大空气污染源,也成为空气污染控制中不可忽视的对象。与源自陆地的机动车尾气和工业废气排放相比,船舶污染更难管理,需要许多地方甚至全世界的联合和协调管理。控制的道路是崎岖不平的,需要相关的法律和政策来支持。

船舶污染排放难治理之路需要法律先行

7月20日,天津海事局召开环渤海船舶和港口污染防治会议。北京、天津、河北、山东、辽宁省发改委、交通运输部门、环保部门、海事局和大连、营口、河北、天津、烟台港口集团的有关领导出席会议,就共同建设渤海碧水蓝天提出建议。这是一次关于中国船舶污染控制的多区域、多部门、多领域的联席会议。环渤海五省市就各自省市港口岸电利用、区域船舶燃料供应质量、船舶污染物岸接收和处理设施等问题交换了意见,并讨论了在环渤海水域建立船舶排放控制区和挥发性有机物接收设施的问题。根据挪威1998年向国际海事组织提供的估计,船舶向大气排放的氮氧化物达到602万吨,占世界总排放量的7%。硫氧化物达到634万吨,占世界总排放量的4%。随着全球陆地大气污染排放的逐渐限制,许多国家和地区也积极采取各种措施来限制船舶污染。然而,我国在船舶污染控制方面仍然存在许多立法和政策上的不足,管理上也存在很大的困难,这一点以前没有得到太多的重视。如果我们想彻底控制来自船只的污染,我们需要解决地面上的问题。船舶污染大气的方式船舶污染大气的方式主要有三种:1。船舶动力装置的废气。船舶发电厂使用的大部分能源是燃料油(重油)或柴油。在这些燃料的燃烧过程中,由于成分问题,SOx、NOx、一氧化碳和一些其他固体颗粒将不可避免地排放到大气中,这些排放物在酸雨和烟雾的形成中起着至关重要的作用。这也是船舶污染对大气造成巨大破坏的一种方式。2.油轮排放的货油蒸发气体携带原油、混合汽油、苯等储存在含有挥发性液体的油轮上的货物,在运输过程中,受温度影响,会释放出大量挥发性有机化合物。这些排放物在大气光化学反应中起着重要作用,严重时会形成光化学烟雾并造成公共危害。3.船舶上使用的制冷剂、灭火剂、清洁剂和发泡剂会将含氯氟烃和卤代烃等消耗臭氧层的气体排放到大气中,从而破坏臭氧层,威胁人类健康和生物生长。在中国很难控制船舶的污染排放。根据深圳市环境科学研究院的计算,由于目前我国港口船舶燃油标准较低,一艘燃油含硫量为3.5%的大中型集装箱船,在70%的高功率负荷下航行24小时,日排放PM2.5相当于21万辆国家四轮车。中国as & ldquo世界工厂每年生产的大部分货物都是通过海运出口的,主要港口的吞吐量非常惊人。据统计,截至2013年底,中国港口货物吞吐量达到118亿吨,集装箱吞吐量也达到1.76亿标准箱。在如此大的货运量下,每天都有各种低标准的廉价船舶燃料在中国各大港口燃烧,排放的气体量也极其可观。然而,由于远洋船舶的特殊性,如国际性和流动性,控制它们的污染比控制汽车要困难得多。机动车排放管理只能由一个地区的一个部门来实现,而船舶污染需要在船舶航行路线上的所有地区甚至国家共同实施。如果航行路线的排放标准不统一,管理上就会有很多漏洞。船舶污染控制需要更多的法律和政策支持。由于我国尚未颁布船舶发动机污染物排放限值标准,我国现有远洋船舶受国际海事组织《国际防止船舶污染公约》约束,燃油含硫量不超过3.5%,是国内柴油的700倍。因此,即使能够使用低硫石油的远洋船舶抵达中国水域,它们仍然存在;不为所动继续燃烧高硫油,这不违反我国的法律法规。早在2010年,停泊在欧盟港口超过2小时的船只就被当地立法强制禁止使用含硫量超过0.1%的燃料;自今年七月起,香港已强制要求停泊船只使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料。由此可见,我国的船舶污染控制立法刻不容缓。同时,我国仍然存在国内绿色港口建设力度和进度不一,缺乏联合防御和联合管理的问题。污染排放控制将增加船舶的运营成本。如果只是一些城市和一些港口对船舶实施污染排放控制,在航运业激烈竞争的背景下,一方面,一些船舶会转向没有采取控制措施的港口,整体污染不会减少。另一方面,它也会对实施严格控制的港口产生不利影响。此外,由于环境保护部门没有执法的依据和权力,而运输部门和海事部门在污染管理方面缺乏专业精神,也不在其职权范围内,如果这两个部门不联合执法,就会有各种困难。因此,在船舶污染管理中,各地区、各部门都需要一个固定的、统一的政策来指导行动。综上所述,我国在船舶污染控制方面还有许多亟待解决的问题。我们需要借鉴世界各地的有效经验,结合自己的实际,尽快制定出一套适合自己的方案。环渤海地区已经开始运作,其他沿海地区不应落后。(来源:城市快报,经济参考,导航技术,南方周末)

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